train de roulement allemand "entrelacé"

y-a-t-il quelque part une explication au fait que les trains de roulement de type entrelacé ont été utilisé uniquement en Allemagne durant 10 ans (disons 36-46 des premiers Sdkfz 7 au E-100) , mis à toutes les sauces (Kettenkrad jusqu'à Konigstiger) et puis ...plus rien.
L'explication ergonomique (difficile d'intervenir sur les roues "en arrière-plan") me parait difficile à tout expliquer compte tenu de a) la durée d'usage b) l'utilisation "tout azimut".

En particulier il est pour moi surprenant qu'il n'y ait rien dans les années 50-60 lorsque l'Allemagne a été à nouveau autorisée à produire du matériel militaire... avec les mêmes constructeurs que 15 ans avant et un "look" qui continuait fortement celui de la 2e GM (Panzer "Kanone" , 8-roues "Luchs" ...) mais pas de train de roulement entrelacé ...

merci

JCC

Ce système compliqué n'a jamais été repris après guerre, les vainqueurs ayant validé leurs choix techniques (christie à galets simples pour le T-34, vickers à galets simples pour les anglais et les américains avec le comet et le M26), il y a fort à parier que les bureaux d'études allemands de l'après guerre ont pris en compte le choix otanien pour la conception du léopard 1.

du point de vu de l'entretien ou de la réparation ,c'était aussi beaucoupe de temps a passer !

dans "tigre sur le front de l'est " il y a un schéma explicatif : pour réparer ou changer un galets/barre de torsion près de la caisse : il faut démonter 14 galets !!!!!!!!!

bye

Ce type de montage offrait deux avantages :

- Protéger le bas de caisse des coups par cet entrelacement de galets
- répartir la pression au sol en multipliant le nombre de galets
(il doit y avoir un artisle "comment ça marche" dans un des premiers TNT)

L'inconvénient du système restant le coût et la difficulté de maintenance inapropriés face aux avantages

Simplicité , vitesse et cout de production ne faisait surement pas penché la balance du coté de ce système !

J'oubliais:

Ce système de quinconce était lié à la présence des suspensions à l'intérieur de la caisse, ce qui rendait impossible l'obtention d'une silhouette basse, pour exemple, la totalité des engins "bas" avait des suspensions externe (su85, jagdpanzer IV, hetzer et même la série des JS qui au final avait une caisse très ramassée).

La tendance de l'après guerre étant la réduction maximale de la hauteur de caisse (plus qu'un pilote en caisse), ce système n'avait plus sa place.

OK merci la dernière explication doit être la bonne... car les aspects ergonomie de la maintenance devaient être connus des allemands eux-mêmes qui n'auraient pas insisté si le rapport inconvénient/avantage n'avait pas été bon ...

JCC

Vous avez beau bredouiller, Môssieur Pascal, que ce n'est qu'un "incident technique, indépendant de votre volonté", vous me permettrez d'y voir , au contraire, le gros doigt boudiné et tâché d'encre d'une honteuse censure!

Si, Môssieur, vous avez tenter de contraindre au silence la voix de l'équité! Et vous n'étiez que trop heureux d'envoyer aux oubliettes un message d'une haute tenue technique!

Donc, je me vois contraint de tenter de poster, à nouveau, ma "brève" intervention du dimanche, durant lequel votre soit-disant "incident technique" vous fut si propice!

... ...

JFF83 a écrit: J'oubliais: Ce système de quinconce était lié à la présence des suspensions à l'intérieur de la caisse, ce qui rendait impossible l'obtention d'une silhouette basse, pour exemple, la totalité des engins "bas" avait des suspensions externe (su85, jagdpanzer IV, hetzer et même la série des JS qui au final avait une caisse très ramassée). La tendance de l'après guerre étant la réduction maximale de la hauteur de caisse (plus qu'un pilote en caisse), ce système n'avait plus sa place.

Le système à barres de torsions avait un certain nombre de défauts, certes, mais je ne suis pas certain qu'il intervienne dans la hauteur générale du char.

Le Panzer III et, évidemment le StuG III, utilisent également ce système. Seules, les diamètres des roues de route et leurs dispositions diffèrent. Il n’y a pas de recouvrement des roues de routes et on trouve des galets de retour pour le guidage de la chenille dans le haut de son parcours mais, çà, mis à part, c’est une suspension à barres de torsion tout à fait similaire à celle des Panther et des Tigre I & II.

Si on compare la hauteur hors-tout d’un Panzer III et d’un Panzer IV, le Pz.III plafonne à 2,50m et le Panzer IV, qui est équipé d’un train de roulement à boggies, atteint les 2,68m. En comparant un StuG III avec un StuG IV, on a 2,16m, pour le premier, et 2,20m, pour son cousin, réalisé sur châssis de Pz.IV. Dans ce cas, on constate que la différence est insignifiante et, en poussant le bouchon, que la suspension à barres de torsion du Pz.III lui assure un léger avantage de hauteur.

Nota : Il est important de préciser que, question gabarit, le Panzer III et le Panzer IV jouent pratiquement dans la même cour. Les Allemands font la distinction « char léger »/ »char moyen » uniquement sur le calibre de l’armement. Le Panzer III sera successivement armé d’un 3.7cm puis d’un 5cm, le Panzer IV d’un 7.5cm. Le Panzer III Ausf.N sera armé du 7.5cm « Kurz » L/24 du Panzer IV tôtif.

Le système de suspension à barres de torsion est plus lourd, çà c'est une évidence puisqu'il nécessite, par essieu, deux arbres de torsion transversaux qui, pour l’un, traverse la totalité du char et débouche à l’extérieur, pour l’autre, occupe toute la largeur du blindé. A contrario, cette conception offre une qualité de suspension qui va justifier son emploi sur les chars "lourds" ou assimilés...Panther et évidemment Tigre I et Tigre II. A noter que le système de boggies "standard" que Porsche s'efforcera de fourguer...Ferdinand/Elefant et Jagdtiger tôtifs, n'était pas adapté pour des bestioles de ce poids et les équipages le béniront aimablement pour ses casses chroniques, avant que Nibelungen Werke n’en revienne, sur le Jagdtiger, à la suspension par barre de torsions.

Il ne faut pas oublier que ces gros engins utilisaient des trains de chenilles de combat larges (1m) pour diminuer au maximum la pression au sol en terrains boueux, tels que le Front de l'Est pouvait régulièrement en offrir, selon la saison et sur des zones de combat au réseau routier limité à sa plus simple expression. La disposition des roues de route à recouvrement assuraient une bonne répartition de la charge sur la largeur de la chenille et, mécaniquement, le montage sur barres de torsion transversales offre une qualité de suspension supérieure à celle que peut offrir un dispositif de boggies fixés sur la caisse, comme sur le Ferdinand/Elefant. Le confort des équipages n’est pas vraiment un élément primordial mais le comportement du train de roulement en tout-terrain en est un.

L’emploi de roues de route de grand diamètre permet de supprimer les galets de retour et assure dans les manœuvres, virages et rotation « sur place », un meilleur guidage de la chenille dans son parcours supérieur. Si ma mémoire est bonne, sur les chars allemands, il n’y a pas d’inversion du sens de marche des chenilles (ex : gauche avant, droite arrière) mais uniquement des dispositifs de freinage, donc une chenille bloquée et l’autre en mouvement, ce qui génère sur un char de 45 t (Panther), 57 t (Tigre I) ou 68 t (Tigre II) des contraintes conséquentes. De plus, les grandes roues à recouvrement offrent une protection supplémentaire aux flancs inférieurs de la caisse, généralement à inclinaison 0° (ou 90°, suivant comment on calcule !)

Le problème, c’est qu’un train de roulement à recouvrement et à grandes roues de route est lourd et très chiant à entretenir ou à changer. En environnement neigeux et en terrains lourds, le manuel du parfait petit tankiste prévoyait une pause « nettoyage » toutes les 2 heures. Les BE d’études allemands ne sont pas plus bornés que leurs homologues adverses. Sur le Tigre I tardif et les Tigres II, ils vont concevoir un système à recouvrement simplifié, avec les roues de routes « tout acier » - en réalité, le bandage caoutchouc est maintenu entre les deux flasques métalliques et protégé par un bandage métallique pour limiter l’usure. Ce nouveau train va permettre de faire « sauter » l’ultime série (extérieure) de roues de route. Il est toujours à recouvrement mais plus simple à démonter. Ils vont adopter, tel quel, le nouveau train de roulement du Tigre sur le Panther mais, apparemment, il y a eu un problème de diamètre de roues de route légèrement plus petites qui nuisaient à la garde au sol du Panther. Comme l’époque n’était pas vraiment propice au développement d’un nouveau train « spécial Panther », après 180 unités produites, retour à l’ancien système à bandage externe. On constate à la fin du conflit, l’emploi de la roue de route « tout acier », sur les Panther, en ultime position à l’arrière du train, associée avec un train classique à bandages caoutchouc. Comme çà, çà avait l’air de marcher.

Les Allemands connaissaient le « système Christie », dès l’entre-deux guerre, surtout qu’à l’époque du développement du char BT soviétique, ils étaient comme « cul et chemise » avec les voisins de l’Est (développement en « collaboration » et essais en URSS des protos du Sd.kfz.8 (12t), par exemple) qui sera à l’origine de la lignée des tracteurs semi-chenillés allemands). Pourquoi, ne l’ont-ils pas adopté ? Apparemment, hormis l’Union Soviétique, et sa patrie anglo-saxonne d’origine, Christie n’a pas vraiment fait flores avec son concept roues/chenilles, en tant que tel. C’est surtout dans son emploi suspension avec chenilles qu’il sera employé. Durant le conflit, hormis les chars BT et la famille des T-34, les KV-I et autres JS ne reprendront pas le système Christie.

Après 1945, il y a la loi des vainqueurs et probablement l’évolution des techniques, sans oublier l’aspect « coût d’entretien », auquel sont si sensibles les gouvernements en temps de paix. Indubitablement, un train à barres de torsion et recouvrement du type Tigre ou Panther a également un coût de production élevé, rien qu’en quantité d’acier nécessaire.

Loïc Charpentier a écrit:

Vous avez beau bredouiller, Môssieur Pascal, que ce n'est qu'un "incident technique, indépendant de votre volonté", vous me permettrez d'y voir , au contraire, le gros doigt boudiné et tâché d'encre d'une honteuse censure!

Si, Môssieur, vous avez tenter de contraindre au silence la voix de l'équité! Et vous n'étiez que trop heureux d'envoyer aux oubliettes un message d'une haute tenue technique!

Donc, je me vois contraint de tenter de poster, à nouveau, ma "brève" intervention du dimanche, durant lequel votre soit-disant "incident technique" vous fut si propice!

Votre message n'étant pas signé, je ne peux que considérer votre démarche anonyme que comme un vile tentative de déstabilisation et désinformation. Cessez de nous prendre des imbéciles, votre galimatia incompréhensible ne repose sur rien. S'il s'était passé quelque chose d'intéressant après le 25 juin 1940 cela se saurait ! Vous aurez beau tenter d'enrober vos messages derrière une fausse pudeur rédactionnel ou une indignation aussi feinte que mensongère, les faits sont là !

Pascal

Bon donc si je résume cette version là : c'est cher et c'est un truc de ces salauds de boches donc on en veut pas ?

Un peu difficile à croire : les trucs chers y en a plein les casernes et il y en a toujours eu (sauf dans les années 30 peut-être) et le "truc de boches" vu comment on les a pillés en matière aéronautico-missilistique il serait surprenant qu'on ait eu des pudeurs pareilles sur les chars.

La problématique de la hauteur ne parait pas trop valide non plus dans certaines applications comme les half-tracks légers (Demag 1t ) et les Kettenkrad.

JCC

JC Carbonel a écrit:

OK merci la dernière explication doit être la bonne... car les aspects ergonomie de la maintenance devaient être connus des allemands eux-mêmes qui n'auraient pas insisté si le rapport inconvénient/avantage n'avait pas été bon ...

JCC

Je bosse dans la maintenance depuis maintenant plus de 20 ans et il y a/aura toujours des problèmes pour les dépannages.
J'ai pu discuter avec des ingénieurs et j'ai demonté de nombreux sytèmes, boite de vitesses, embrayage, réducteur....... J'ai rarement vu un mécanisme pensé pour en faciliter son entretien. On ne demande que rarement aux ingénieurs de conception de tenir compte de l'accessibilité.
Pourtant ça existe et c'est faisable, les aficionados de la F1 et de l'endurance peuvent le constater lors des arrêts de ravitaillement, dans ce cas de figure tout fait pour aller le plus vite possible et c'est encore plus vrai dans les courses d'endurance ou un moteur peut être changé en quelques minutes......
Bref, je pense pour ma part que ce sytème a été victime de sa complexité à l'entretien.

Citation :

Bon donc si je résume cette version là : c'est cher et c'est un truc de ces salauds de boches donc on en veut pas ?

Non, pas vraiment...plus probablement qu'après-guerre, d'autres solutions techniques "plus simples" ont fait leur preuve. Dans un même ordre idée, les Américains préfèraient leurs half-tracks, plus faciles à conduire et plus rapides, aux 251 allemands. Par contre, en tout-terrain bien "dégueu", le trois-quart chenillé allemand était avantagé mais son train de chenilles à maillons lubrifiés, s'il avait une belle durée de vie, nécessitait un entretien fréquent et fastidieux et coûtait cher en roulements à aiguilles. Ils ont essayé de s'en débarrasser , mais, hormis le s.WS à chenilles sèches, ils ont finit la guerre avec! Toutes la gamme des semi-chenillés allemands, comme tu l'indiques, toi-même, était montée sur barres de torsion avec roues à recouvrement.

Ce n'est pas une question que tel système est "plus mieux" que l'autre, c'est surtout que chacun voit midi à sa porte et que, pour les Allemands, cette disposition les satisfaisait.

"Ce n'est pas une question que tel système est
"plus mieux" que l'autre, c'est surtout que chacun voit midi à sa porte
et que, pour les Allemands, cette disposition les satisfaisait."

Mais la question à laquelle je ne vois pas réponse définitive c'est pourquoi seulement les Allemands ? Normalement une invention si elle a un avantage quel qu'il soit, elle "ressort" de temps en temps... quitte à être re-abandonnée aussitôt. Mais ici on a un cas quasiment unique une technologie utilisée uniquement par un pays, voir un régime politique ... rien avant , rien après...
c'est çà que je n'arrive pas à m'expliquer...

JCC

problème de brevet?

Certains proto francais de l'immediat apres-guerre comme l'AMX-50 on eu ce genre de train de roulement pourtant....

JC Carbonel a écrit:

"Ce n'est pas une question que tel système est
"plus mieux" que l'autre, c'est surtout que chacun voit midi à sa porte
et que, pour les Allemands, cette disposition les satisfaisait."

Mais la question à laquelle je ne vois pas réponse définitive c'est pourquoi seulement les Allemands ? Normalement une invention si elle a un avantage quel qu'il soit, elle "ressort" de temps en temps... quitte à être re-abandonnée aussitôt. Mais ici on a un cas quasiment unique une technologie utilisée uniquement par un pays, voir un régime politique ... rien avant , rien après...
c'est çà que je n'arrive pas à m'expliquer...

JCC

Il y a plusieurs éléments à prendre en compte.

• Les constructeurs allemands de chars ont, à la fin du conflit, quasiment disparus du paysage industriel ou se sont reconvertis dans la production de brochettes pour barbecue. La maison Porsche, par exemple, c'est fort heureusement recentrée sur la production de voitures de sport, car on ne peut pas dire que ses productions militaires aient rencontré beaucoup de succès - ils avaient pourtant conçu un train de roulement à boggies plus classique (Tigre "P", Ferdinand/Elefant, première série de JT) et plus économique (coût et temps de montage) mais qui n'a jamais vraiment donné satisfaction sur les engins "lourds".
  
• La technologie des vainqueurs avaient naturellement la préfèrence, à la fin du conflit.
  
• Comme le précisait Stef54, les Français ont testé ce type de train de roulement mais ont abandonné.
  
• La plupart des conflits post-WW2 ont été de type colonial ou assimilé (y compris la guerre de Corée). Nécessité d'un matériel simple à entretenir et relativement léger.
  
• La technologie "à recouvrement" coutait chère (pas bon, en temps de paix!), représentait une surcharge pondérale non négligeable (pas bon, non plus), exigeait de l'entretien fréquent,"lourd", donc coûteux, et des équipages dûment formés et suffisamment "pointus", ce que l'Allemagne s'est toujours efforcée d'obtenir de ses troupes blindées ou autres. Ce n'est pas faire de l'apologie que de dire que les équipages des véhicules blindés allemands avaient une formation initiale sérieuse (donc longue et coûteuse, one more time) et des remises à niveaux, de 3 semaines à un mois, systématiques et périodiques, quelque soit le grade.
  
• Je serais curieux de connaitre le sort qu'aurait pu avoir les Tigres dans l'armée japonaise, si le projet d'exportation avait pu aboutir. Ce n'est pas que je mette en doute leurs compétences techniques, j'ai suffisamment bossé avec eux , mais je ne suis pas sûr que ces engins auraient correspondu à leurs critères (formation des équipages, unités de "SAV", fréquences des entretiens, coût de mise en oeuvre, etc...) sans oublier que ce genre d'engin n'était pas vraiment adapté au théatre de leur conflit.